На двух колесах в светлое будущее. Из истории Ленинградского мотоцикла

Мото



ДЛЯ ПУТЕШЕСТВИЙ И ТУРИЗМА

Мотоцикл в 20-30-е годы XX века предполагалось сделать основным видом личного транспорта трудящихся. Рабочий мог легко на нем доехать от дома до работы. Он также рассматривался (что может показаться удивительным) как предмет удовольствия, дающий возможность семье быстро перенестись из города на лоно природы. А еще, конечно, его рассматривали как способ передвижения врачей, почтальонов, всевозможных агентов и инспекторов. Планировалось широко использовать его на службе в милиции, в торговых предприятиях, применять мотоцикл как такси, как пожарную машину, как передвижную киноустановку, сдавать напрокат.

Ставились перед мотоциклом и военные задачи. В армии он должен был служить средством связи, средством подвозки патронов, легких снарядов, провианта, использоваться как санитарная машина, а еще быть базой для пулеметных, прожекторных и радиоустановок.

Поэтому главной характеристикой мотоцикла должна была быть доступность. Какими только эпитетами его не награждали: «автомобиль трудящихся», «автомобиль бедняков», «автомобиль демократии». И сравнение с автомобилем неслучайно. В 20-е годы развернулась острая дискуссия о том, в каком направлении должна двигаться индустрия производства общедоступного, народного средства передвижения. Основная полемика развернулась между сторонниками автомобилей и приверженцами мотоциклетной концепции.

Автомобилисты апеллировали к всесезонности машин. Действительно, в российском климате мотоцикл как минимум полгода будет оставаться невостребованным. А на замечания, что автомобиль слишком дорого стоит для советского рабочего, сторонники автомобилестроения предлагали организовать производство так называемых сайклкаров (трехколесный гибрид мотоцикла и автомобиля) или бебикаров (миниавтомобилей), цена на которые ненамного превышала стоимость мотоцикла. Предлагалось и вовсе не тратить средства на организацию производства, а сразу закупать готовую продукцию в капстранах, например у фирмы Ford. Но эта идея была отвергнута, как не способствующая освобождению от экономического влияния промышленно развитых стран.

Однако одержали победу сторонники мотоциклов. Мотоцикл дешев, прост в производстве и эксплуатации, в мире накоплен достаточно большой опыт их изготовления, он не требует большого помещения для хранения, а главное –  экономичен, что при традиционно высоких ценах на бензин и машинные масла в Советском Союзе было важно. Учитывая невысокие зарплаты рабочих, все эти доводы сыграли свою роль.

В ЕДИНСТВЕННОМ ЭКЗЕМПЛЯРЕ

Еще в 1924 году группой московских инженеров под руководством П.Н. Львова был спроектирован первенец отечественного мотопрома – мотоцикл «Союз», но в серию он не пошел. А в 1928 году в Ижевске под руководством талантливого инженера П.В. Можарова было создано конструкторское бюро по мотоциклостроению. За два года
Можаров спроектировал и собрал пять оригинальных моделей мотоциклов: ИЖ-1, ИЖ-2, ИЖ-3, ИЖ-4 и ИЖ-5 соответственно. Но все они были созданы в единственном экземпляре, серийное производство в Ижевске на тот момент запущено так и не было. И пока с собственными мотоциклами дела оставляли желать лучшего, приходилось пользоваться старыми, сохранившимися еще с царских времен машинами или обходиться импортом.

В 1923-1929 годах в Англии, Германии и Соединенных Штатах Советской Россией было закуплено 895 мотоциклов, большая часть которых шла на нужды госструктур. Так, к примеру, для снабжения армии и милиции централизовано завозили мотоциклы Harley-Davidson и BMW. Всего же к 1930 году в Союзе насчитывалось около 5 тысяч 200 исправных мотоциклов (что меньше, чем в таких отсталых в техническом плане странах, как Чили или Перу).

ПРОИЗВОДСТВО В ЛЕНИНГРАДЕ

В конце 1929 года было решено выбрать подходящий иностранный мотоцикл и сначала организовать сборку машины из привозных частей, а затем постепенно освоить собственный выпуск. Производство было решено организовать на мощностях Государственного треста ленинградских заводов массового производства (Тремасс). С этой целью в Ленинград из Ижевска со всеми наработками и конструкторским аппаратом было перемещено мотоциклетное бюро П.В. Можарова, который остался во главе вновь сформированного производства.

Решения, какую именно модель взять за основу, принято еще не было, и соответствующая задача встала перед новым бюро. Для анализа техники и организации производства был рассмотрен опыт четырех промышленно развитых стран: США, Англии, Франции и Германии.

ОПЫТ ГЕРМАНИИ ОКАЗАЛСЯ БЛИЖЕ

Американская мотоциклетная промышленность не могла служить примером для Советской России. В США мотоциклы не являлись массовым средством передвижения, а следовательно, там не было и массового производства.

Интересным виделся английский опыт. Британия могла похвастаться и крупными заводами со старыми производственными традициями, и массовостью использования мотоциклов в английском обществе, хотя автомобили и превалировали. Но мотоциклы там создавались в основном так же, как и в Америке – либо спортивного типа, либо тяжелые дорожные – в то время как в СССР искали подходящую легкую или среднюю дорожную модель. Опыт Франции также был отвергнут ввиду кустарности или мелкости производства.

Наиболее походящая ситуация для Страны Советов с мотоциклостроением сложилась в Германии. Мотоцикл там пользовался огромным спросом, количество автомобилистов ненамного превышало количество мотоциклистов. А фирм по конструированию и изготовлению мототехники в Германии было более чем достаточно, многие к 1930 году переняли опыт и технологии американского автопрома, то есть перешли на конвейерное производство.

Познакомившись с модельным рядом и производственными технологиями таких фирм, как BMW, Neander, NSU и Zündapp, специалисты все же выбрали неприхотливый и простой мотоцикл Luxus-300 завода DKW. Объяснялся выбор легко: эта машина была наиболее проста по конструкции, технологически соответствовала мощностям Ленинградского завода «Промет» треста Тремасс, а также была надежна и проста в эксплуатации. В общем, у этого мотоцикла были все шансы, как и в Германии, стать «народным автомобилем».

Уже в мае 1930 года Советским Союзом было закуплено несколько образцов мотоцикла Luxus-300. В течение этого же месяца проведены стендовые испытания, в результате которых в конструкцию был внесен ряд технологических изменений. А уже к июлю 1930 года наполовину из импортных деталей с учетом всех замечаний был изготовлен первый опытный образец, мотоцикл Тремасс-300. Осенью этого же года готовыми предстали еще восемь аналогичных моделей.

К концу 1930 года конструкция была окончательно утверждена и готова к запуску в серию. Модель получила название Л-300 «Красный Октябрь» (Ленинградский, с рабочим объемом двигателя 300 кубических сантиметров). Выпуском ее с этих пор занимался завод «Красный Октябрь», также входящий в трест Тремасс.

Но с запуском крупносерийного производства возникли серьезные проблемы. За 1931 год на заводе «Красный Октябрь» было собрано всего два экземпляра мотоцикла Л-300. Главной причиной задержки было отсутствие должного финансирования. Деньги отыскивали разными способами: выбивали у руководства треста, разворачивали целые агиткомпании в прессе, проводили мотопробеги, но ситуацию удалось исправить только к концу года, когда по решению Всесоюзного совещания по мотоциклетостроению вся отрасль была подчинена Всесоюзному автотракторному объединению (ВАТО).

ТОЛЧОК ДЛЯ РОСТА

В результате ленинградской мотопромышленности удалось дать толчок для дальнейшего роста и развития за счет договора Центрального совета Добровольного общества содействия развитию автомобильного транспорта и улучшению дорог («Автодор») с заводом «Красный Октябрь» на поставку 4050 мотоциклов Л-300 в течение 1932-1933 годов.

Этот договор позволил начать реконструкцию предприятия, поскольку «Автодор» выдал заводу на развитие производства аванс в размере одного миллиона рублей.

Со стороны государства также были предприняты дополнительные меры для поддержки отечественного мотоциклостроения – был организован сбор средств за счет «предварительной продажи машин широким массам трудящихся». И с осени 1931 года был освоен выпуск всех частей и деталей для Л-300 – отныне отечественное мотопроизводство не зависело от импорта. Всего с 1931 по 1940 годы было изготовлено 18 985 мотоциклов. Л-300 активно использовался и в Красной армии, ему довелось принимать участие в боях на озере Хасан и Халхин-Голе, в советско-финской войне и на раннем этапе Великой Отечественной.

ОТ Л-300 к ИЖам

Но история мотоцикла Л-300 на этом не закончилась. В 1931 году Можаров был переведен в Москву, где возглавил группу конструкторов в Научном автотракторном институте, которая спроектировала модель Иж-7, фактически представлявшую собой все тот же Л-300, но в несколько упрощенном виде. Производство этого мотоцикла было налажено на Ижевском мотоциклетном заводе. Пришедшие ему на смену модели Иж-8 и Иж-9 также представляли собой модернизированные версии все того же Л-300 «Красный Октябрь».

Помимо Л-300 в Ленинграде пытались наладить производство и других моделей. В 1934 году на заводе «Красный Октябрь» приступили к проектированию мотоцикла Л-500 с объемом двигателя 500 кубических сантиметров. Мотоцикл показал хорошие ходовые качества, но несмотря на это, в серию не пошел, так как производственные мощности завода уже не справлялись с более сложной конструкцией этой машины. В итоге было изготовлено всего два экземпляра. Схожая судьба ожидала и дальнейшее развитие «трехсотки» – модель Л-350.

Пожалуй, самой неординарной моделью, выпускавшейся в Ленинграде, стал пожарный мотоцикл Л-600, производившийся на заводе «Промет». Агрегат представлял собой смесь мотоцикла Л-300 и пожарной мотопомпы, расположенной в коляске. На базе этого мотоцикла делали и другие машины специального назначения: прожекторную осветительную станцию, ремонтную летучку для связистов и электриков и передвижной генератор.

В 1939 году на «Красном Октябре» началось проектирование нового мотоцикла Л-8 с двигателем объемом 345 кубических сантиметров. А уже в следующем году началось его производство. Завод успел выпустить 600 мотоциклов, когда вдруг было принято решение передать изготовление Л-8 предприятию «Промет», получившему на тот момент обозначение «Ленинградский мотоциклетный завод (ЛМЗ)», а также Ижевскому и Серпуховскому мотозаводам. К сожалению, к концу 1940 года на ЛМЗ успели собрать только девять мотоциклов, но зато за первое полугодие 1941 года было выпущено уже 774 единицы техники. В июле-августе этого года производственные мощности и часть персонала ЛМЗ были эвакуированы в Горький, где совместно с Харьковским мотозаводом разместились в корпусе машиностроительного предприятия «Красная Этна». На базе этих двух организаций создали «Горьковский мотоциклетный завод» (ГМЗ), на котором уже в ноябре начался серийный выпуск армейского мотоцикла М-72. Горьковский мотоциклетный завод просуществовал до 1949 года, когда его расформировали, а оборудование перенесли в Киев. В Ленинград производство мотоциклов больше не вернулось.



Источник

Оцените статью
Новости авто и технологий - Auto-am