Яркий пилотаж против незаметной стабильности, чем «Ф-1» организована хуже младших серий и как кофе помогает команде. Русский гонщик Сергей Сироткин делится опытом — Сергей Сироткин — Блоги

Спорт


Пилот «СМП Рейсинг» и бывший гонщик «Уильямса» Сергей Сироткин в блоге на Sports.ru продолжает рассказывать о сложностях и особенностях продвижения из младших формульных чемпионатов к вершине автоспорта. 

Процесс достижения к «Ф-1» – монументальный и насыщенный интересными деталями, и потому повествование разбито на две части. В первой Сергей делится незаметной для посторонних глаз информацией о технических особенностях гоночных машин разных категорий.

Переход между болидами разных классов: картингом, «Ф-4», «Ф-3», «Ф-2» и «Ф-1»

Смена класса в картинге чувствуется слабо:  двигатель становится чуть мощнее или резина может быть разной, но ты это не слишком сильно чувствуешь.

Самые значительные и важные – это переходы из картинга в «Формулу-4», а потом из «Формулы-2» в «Формулу-1». 

Карт – единственная в мире машина без подвески, ее роль выполняет его рама. И резина. То есть машина едет максимально плоско, то есть для пилотажа в первую очередь важны план построения траекторий и динамика движения относительно той самой разницы в скорости, о которой мы говорили раньше. И в результате на пилотаж влияют только характеристики двигателя, сцепления и торможения.

Но как только пилот садится за руль любой машины с подвеской, к перечисленным выше факторам добавляется перераспределение веса, из-за которого во время торможений и разгонов по-разному загружаются передняя и задняя оси. Из чего во многом складывается управления такими параметрами, как баланс шасси, поворачиваемость машины и так далее. И все то, о чем мы говорили в картинге, сразу умножается на два или на три. Вот почему в этом плане это самый большой скачок.

Яркий пилотаж против незаметной стабильности, чем «Ф-1» организована хуже младших серий и как кофе помогает команде. Русский гонщик Сергей Сироткин делится опытом - Сергей Сироткин - Блоги

Болид «Формулы-4» сейчас – практически большой карт с подвеской, но, начиная с «Формулы-3», проявляются аэродинамические свойства машины: например, сцепление с трассой не линейно, и на большей скорости оно только увеличивается. В работе с этой техникой пилоту важно прочувствовать эти особенности и поверить в них.

Помню одни из первых тестов в «Формуле-Абарт» (старом итальянском аналоге «Формулы-3»): болид как раз обладал достаточно высоким уровнем прижимной силы, и поначалу действительно возникали моменты, что чем больше скорости – тем менее уверенно ты себя чувствуешь, хотя по-хорошему с опытом все должно происходить ровно наоборот. Здесь и важен фактор понимания принципов работы прижимной силы, аэродинамики, веры в нее и умения ее использовать.

К этому фактору добавляется и работа с резиной – в «Формуле-3» уже появляются более-менее сопоставимые с «Формулой-1» шины со схожими особенностями поведения.

С переходом в «Формулу-2» растут и конкуренция, и уровень комплексного подхода к выступлениям. Если в «Ф-4» и «Ф-3» можно выигрывать гонки и, возможно, даже титулы, будучи просто быстрым парнем, то в «Ф-2» уже нужно лучше понимать особенности поведения резины, а еще привыкнуть к более высоким скоростям.

Хотя здесь уже нет вау-эффекта, как при переходе из картинга в «Ф-4». Да, у машины больше прижимной силы и мощности, но ее вектор развития понятен. Ключевое отличие – карбоновые тормоза, требующие особенного прогрева. И подготовительный круг в «Ф-2» как раз приобретает гораздо большее значение, уже более-менее сопоставимое с «Формулой-1». Потому что нужно и качественно лучше готовить резину, и тормоза.

Переход на карбоновые тормоза после стальных – один из важнейших факторов

Под особенным прогревом карбоновых тормозов подразумевается отличие самого материала дисков и колодок. И для того, чтобы эти тормоза вообще хоть как-то тормозили, их нужно прогреть до достаточно большой температуры в сравнении с обычными, стальными тормозами.

Когда ты водишь их в рабочее температурное окно, то они действительно начинают тормозить лучше металлических. То есть от момента, когда ты касаешься педали тормоза – «байт», как это называют на английском. Это время от момента, когда ты нажимаешь на педаль тормоза, до момента, когда тормоза схватываются. И у карбоновых тормозов в прогретом состоянии эта фаза меньше – то есть ты по ним ударил и они в ту же долю секунды начинают останавливать машину. 

Яркий пилотаж против незаметной стабильности, чем «Ф-1» организована хуже младших серий и как кофе помогает команде. Русский гонщик Сергей Сироткин делится опытом - Сергей Сироткин - Блоги

Обычные тормоза быстрее прогреваются, у них хуже максимальный перфоманс, но сама педаль работает мягче – и более информативно: лучше чувствуешь блокировку тормозов через педаль. Карбоновые тормоза в этом плане достаточно резкие – в плане того, как ты можешь контролировать блокировку колес и дозировать усилие на педаль тормоза, тем самым влияя за замедление того или иного колеса. И вот это является слабым местом карбоновых тормозов. Да, какие-то производители справляются лучше (с производством продукции), какие-то хуже, но именно в этом заключается основная трудность.

Например, в той же «Ф-2» используют карбоновые тормоза. И после перехода из «Ф-3» в «Ф-2» на прогревочном круге пилоту приходится усердно прогревать не только резину, но точно так же ему нужно усердно работать с тормозами. То есть на каждой длинной прямой ты пытаешься открыть DRS, проехать ее на какой-то скорости, а потом провести жесткое торможение – что поможет прогреву и резины, и тормозов. Потом опять разогнаться и затормозить и так далее.

У стальных тормозов намного шире рабочий диапазон. То есть не важно, холодные они или прогреты до оптимальной температуры – разница в перфомансе не будет колоссальной. В то время как от карбоновых тормозов в холодном состоянии можно получить и несколько неприятные ощущения – ты нажимаешь на педаль и тут у тебя возникает ощущение, будто колодки смазали оливковым маслом. И первое ощущение – что машина вообще не тормозит. И только через несколько поворотов они начинают как-то схватываться. И если по каким-то причинам у тебя одно колесо или один тормозной диск прогревается хуже или лучше другого, это очень часто приводит к тому, что при резком ударе по педали тормоза одно колесо схватывается лучше другого и это приводит к блокировке.

Ввиду всего этого важными становятся и другие вещи – например, те же старты гонок (из-за своей сложности) и работа резины, причем как в квалификации на быстром круге, так и на длинной гоночной дистанции.

По отдельности требований в «Ф-2» не так уж и много, но в сумме они приводят к необходимости плотнее работать в команде. Потому на новый уровень выходит и взаимодействие с инженерами.

Разница между «Ф-1» и моноклассами

На самом деле в молодежках разница в машинах тоже большая. Я помню, как три дня подряд тестировался в разных командах- это был переход с 2015 на 2016 год. И вот тогда, садясь в новый болид, я будто садился в другую гоночную серию. Разница в машинах была просто колоссальной.

Да, это монокласс, но вариативность настроек может быть достаточно широкой.

Яркий пилотаж против незаметной стабильности, чем «Ф-1» организована хуже младших серий и как кофе помогает команде. Русский гонщик Сергей Сироткин делится опытом - Сергей Сироткин - Блоги

К тому же в одних командах финансирование гораздо лучше, а в других считают каждую копейку. И надо также понимать, что есть хотя бы такой банальный фактор, как запчасти, замена расходников, которые ты при желании можешь менять по максимуму для достижения цели. А кто-то использует детали по принципу: работает – ну вот пусть и едет пока работает, как сломается – поменяем. Сейчас, конечно, утрирую, но на самом деле плюс-минус так и есть. 

Разница между новыми и старыми деталями – до секунды с круга

Да, скорость машины меняется в зависимости от новизны деталей – речь о карбоновых тормозах, коробке передач, шестеренках, сцеплении.

У карбоновых тормозов «байт» начинает срабатывать чуть хуже, его становится сложнее прогнозировать. Когда тормоза изношены, то после удара по педали сами тормоза уже не так быстро и четко схватывают. Часто бывает, что один диск начинает работать чуть хуже другого – приходится подстраиваться и на этом ты легко можешь потерять 0,2-0,3 секунды.

То же с переключением передач – когда команда проводит обслуживание грамотно и своевременно, то все работает нормально. И в нужный тебе момент вовремя втыкается нужная передача – четко, с меньшим ударом по трансмиссии. А это ведь не просто какой-то дискомфорт для коробки передач – это в том числе дополнительная стрессовая нагрузка, которая передается на заднюю ось. Поэтому чем легче и четче втыкается передача – тем меньший стресс уходит резине. И ты можешь компенсировать этот стресс уже не переключением, а более поздним торможением. Такие крупицы в сумме могут позволить отыграть до 0,8 секунды на круге.

Или то же сцепление, которое очень трудно настроить для хорошего старта. Если оно изношено, приходится вдвойне трудно. И ты можешь регулярно проигрывать старты только потому, что в одних командах детали меняются после каждой гонки, а в других раз в три гонки – вполне обычная история.

Вопрос в большой степени упирается в деньги. Если мы говорим про молодежки, то в топ-команды как правило идут пилоты с хорошим бюджетом: они готовы платить за результат – и регулярно выигрывают. Как следствие, на следующий год в эту команду снова приходят хорошие пилоты с хорошими спонсорами или программами поддержки – и платят нужные деньги за сезон. Поэтому у таких команд всегда есть ресурсы и деньги, чтобы все менять. Даже банально закупить необходимое количество запчастей – и потом, если в последний момент вдруг что-то резко понадобилось, не нужно бегать и искать все необходимое.

Яркий пилотаж против незаметной стабильности, чем «Ф-1» организована хуже младших серий и как кофе помогает команде. Русский гонщик Сергей Сироткин делится опытом - Сергей Сироткин - Блоги

Маленькие команды без результатов вынуждены бороться за каждую копейку. Как правило за них выступают слабые пилоты с очень скромными бюджетами. Или просто хорошие пилоты, у которых не хватило денег на более сильную команду. И это отражается и на оборудовании, и на всем остальном. И им достаточно трудно выбраться из этого круговорота, потому что ты не можешь показать хороший результат в таких условиях – а значит заведомо не можешь поставить свою команду в ту позицию, в которой к ней потянутся сильные пилоты с сильным бюджетом.

Разница между партиями деталей

Между партиями деталей – особенно в карбоновых тормозах, колодках, а также карбоновых дисках сцепления и даже между шинами. О покрышках «Пирелли» так сказать нельзя, но в категориях вроде GT подобное случается: когда один комплект шин работает отлично, а другой – не работает вообще.

Еще те же рычаги: в плане прочности они все плюс-минус одинаковые, но бывает, что на одном экземпляре есть шов в одном месте, а на втором – в другом. Вряд ли это отражается на результате, но такое есть. Поскольку мы говорим не о масштабных производствах, то и вид у них далеко не всегда, скажем так, товарный, даже в «Формуле-1».

Персонал

В топ-командах с соответствующим финансированием будет работать соответствующий персонал. Это и механики, и инженеры, и так далее. Люди, благодаря которым как раз и рождаются те самые быстрые настройки на разных трассах и под разные условиях. Отсюда и берется такая разница в командах.

Моносерийность заключается на самом деле в том, что топовый пилот в хреновой команде будет последним, как в «Формуле-1». Где, объективно говоря, каким бы отличным гонщиком ты ни был, если выступаешь в том же «Хаасе», по нынешним меркам, то в очки ты все равно даже близко не заедешь без форс-мажора.

А в «Ф-2» топовый пилот в слабой команде, может, и не выиграет чемпионат, но все равно будет возможность стать пятым-шестым, а в отдельных гонках выстреливать и выше.

Переход в «Формулу-1» – сложнейший шаг в прогрессе молодого гонщика

Все пилоты в этом чемпионате – очень быстрые ребята. И чтобы их победить, нельзя просто сказать, что я самый быстрый парень на районе и все у меня будет хорошо. Там все такие же. Для достижения успеха нужно извлекать максимум из достаточно большого количества разных факторов. Хотя бы потому, что машина «Ф-1» гораздо сложнее машины «Ф-2» – необходимо не только понять эту технику, но и разобраться с ее взаимодействием с резиной, поведением на короткой и длинной серии кругов.

С точки зрения комплексного подхода к выступлениям «Формула-1» более требовательная среда – весь процесс подготовительных процедур выполняется уже вместе с командой. Если в «Ф-2» важно работать в коллективе, уметь вести диалог с инженером и телеметристом, то в «Ф-1» структура гораздо шире – внутри команды много дополнительных «команд» шинников, мотористов, телеметристов и других сотрудников. И взаимодействовать нужно со всеми.

Яркий пилотаж против незаметной стабильности, чем «Ф-1» организована хуже младших серий и как кофе помогает команде. Русский гонщик Сергей Сироткин делится опытом - Сергей Сироткин - Блоги

Кроме того, необходима обстановка, в которой работать и развиваться комфортно всем, чтобы общение между разными структурами сводилось к каким-то коротким и понятным вещам для пилота. Иначе получится так, что гонщик расскажет что-то одному инженеру, тот обратится к другому, потом к третьему, потом начнутся советы между остальными, и в результате ради какой-то одной простой вещи все будут целый час туда-сюда ходить и друг у друга спрашивать. 

Вместо этого должны быть налажены все контакты – как и с кем взаимодействовать, к кому обращаться, какую задачу возьмет на себя гоночный инженер, а какую поручит пилоту – например, работу с шинами. Погружение в коллектив в «Ф-1» полное – нужно думать не о том, как просто ехать, а о том, как выстроить целый ряд процедур.

Этим «Формула-1» мне и не нравилась, как и многим другим гонщикам. Но зато ее можно воспринимать как игру, челлендж – где нужно сделать все правильно и «победить». И вот это мне уже как раз нравилось – чувствовать себя частью чего-то большего, чувствовать причастность к большой команде, видеть что ты можешь вносить свой вклад в прогресс этой команды и так далее.

Влияние работы в коллективе на скорость пилота

В случае с основными пилотами «Формулы-1» трудно говорить, что кто-то из них заметно медленнее другого. Поскольку на это сильно влияют возможности конкретной машины, настройки и так далее. И хотя одни гонщики действительно чуть лучше работают с командой, а другие чуть хуже, этот фактор вряд ли перекрывает базовую скорость пилота. 

Впрочем, при выборе между двумя одинаково быстрыми и стабильными пилотами предпочтение отдадут тому, кто лучше проявит себя командным игроком – человеком, который не только думает о себе, но и понимает, как работать в коллективе.

Роли инженеров и механиков

Во всех сериях опыт инженера и команды невероятно важны. Молодые пилоты после повышения в классе не имеют вообще никакого опыта, и для них очень важно, чтобы в команде был один или даже несколько человек, на которых можно было бы действительно опереться. То есть человек сказал тебе: «Делай вот так». И все – после этого пилот бы знал, что раз этот человек так сказал – значит так и надо делать. Ну и конечно, чтобы данный совет оказался правильным.

Яркий пилотаж против незаметной стабильности, чем «Ф-1» организована хуже младших серий и как кофе помогает команде. Русский гонщик Сергей Сироткин делится опытом - Сергей Сироткин - Блоги

Также важна открытость этого человека. Потому что ситуации бывают разные. Опыт может быть колоссальным, но могут возникнуть ситуации, где все будет не так очевидно, как ему будет казаться. Я и сам с этим сталкивался – что ряд опытных инженеров в подобных ситуациях вместо того, чтобы разобраться и попробовать получше проанализировать ситуацию, воспринимают это совсем иначе. Вроде «ну мы это уже сто раз проходили, тут нужно делать вот так и вот так, не надо тут рассказывать, мы лучше знаем, у меня 30 лет опыта – что ты мне тут рассказываешь». Такое тоже иногда встречается. Поэтому вот тут важен и опыт, и желание разобраться во всем от и до. Вот такая своего рода формула идеального инженера.

Если говорить о том, с кем конкретно работает пилот, то лично у меня, например, были такие ситуации, когда кто-то из механиков старался сильно поспособствовать, а кто-то – нет. Можно разобрать такую ситуацию: элементарная процедура, ты садишься в машину, тебя должны просто пристегнуть, все сделать, поставить руль и грубо говоря просто подготовить к выезду. Вроде простейшая процедура, но какие-то механики делают ее так, что у них постоянно что-то не так – то ремень криво, то одно, то другое. И вот такие вещи прямо бесят – особенно в напряженные моменты. А есть механики, которые делают все быстро, четко и всегда идеально. И ты за это вообще не переживаешь. Скорее наоборот – когда тебе быстро и четко все сделали, это придает уверенности. Так что да, порой такие тонкости тоже имеют значение. Но такие вещи скорее уже косвенно могут повлиять на результат, как и работа каких-то других сотрудников. Из серии того, что за счет как-то действий атмосфера в коллективе может либо улучшаться, либо наоборот разрушаться.

При этом надо понимать, что все роли четко оговорены – особенно в моменты выезда на трассу. Каждый механик знает последовательность своих действий – что, где и когда он делает. Поэтому даже если один обслуживает пилота лучше, он все равно не сможет помочь гонщику дополнительными действиями, поскольку его работа полностью распланирована командой. 

Так что если какого-то человека отправили затягивать ремни, значит так решила команда – вряд ли этого механика удастся отправить мыть полы, а на затягивание ремней назначить другого. Однако на будущее можно попросить пересмотреть первоначальные планы, и если действительно физически у одного механика не получается как следует затягивать ремни, а у другого – получается, то их роли поменяют, пусть и не одномоментно.

Работа механиков действительно влияет на уверенность гонщика. Ведь если ты будешь постоянно переживать из-за той же проблемы с ремнями, то вместо мыслей о пилотаже ты будешь переживать из-за процедур в кокпите – и это не слишком здорово, когда у тебя в голове возникает сразу два повода для переживаний. А когда ты точно знаешь, что все будет хорошо, то сможешь потратить лучше концентрироваться на выполнении задачи.

Яркий пилотаж против незаметной стабильности, чем «Ф-1» организована хуже младших серий и как кофе помогает команде. Русский гонщик Сергей Сироткин делится опытом - Сергей Сироткин - Блоги

В общении с механиками необходимо соблюдать баланс. Если работа не идет – молчать неправильно. Но нужно понимать, что команда «Формулы-1» вообще работает под большим давлением и при сильном стрессе. И коллектив в любом случае старается ради пилотов, поэтому я всегда поддерживал ребят, благодарил за работу, хвалил, даже если парни упускали какие-то незначительные детали. А о вещах, над которыми нужно было поработать, я им так и говорил: ребята, вы молодцы, но давайте вот тут еще чуть-чуть поработаем, и тогда все вообще будет супер. Тогда ты по сути делаешь всю ту же самую работу, но с другим настроем, в другой атмосфере.

Порою важно просто прийти к ребятам и вместе выпить кофе на базе. Подобные вещи как раз и создают атмосферу, которая по ходу интенсивного и напряженного сезона зачастую очень важна. Мне было приятно так поступать просто по-человечески. В результате рабочие обсуждения и общение складывались естественно, не через силу.

В моей гоночной Академии, которая работает при помощи «СМП Рейсинг», начинающие гонщики получают всю поддержку от механиков и инженеров, а также приобретают необходимые знания для дальнейшего прогресса в автоспорте.

Подписывайтесь на мой инстаграм

Фото: РИА Новости/Алексей Куденко, Григорий Соколов, Виталий Белоусов; instagram.com/sergeysirotkin_official; Gettyimages.ru/Dan Istitene





Источник

Оцените статью
Новости авто и технологий - Auto-am